Pour que la pratique du transport actif augmente, il est primordial que l’environnement physique soit favorable. Les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les autres usagers de la route seront en mesure de mieux cohabiter si les voies de circulation sont aménagées de façon agréable, fonctionnelle et sécuritaire.
Plusieurs facteurs ont une influence sur la création d’environnements favorables au transport actif. Ils se regroupent naturellement en trois niveaux d’intervention – le territoire, la rue et l’infrastructure – qui sont interreliés et tout aussi importants l’un que l’autre. L’implantation d’un réseau de transport actif complet et viable requiert qu’une attention particulière soit portée à chacune de ces trois facettes. (Source : Guide technique Aménagements en faveur des piétons et des cyclistes, Vélo Québec, 2009)
Fiches d’information technique
Quelles sont les fonctions de l’avancée de trottoir?
L’avancée de trottoir consiste à élargir le trottoir sur la chaussée. À l’intersection, des avancées de trottoir de part et d’autre de la chaussée créent un entonnoir aux multiples effets bénéfiques :
- réduction de la longueur du passage pour les piétons et des dimensions de la zone de croisement des véhicules et des vélos;
- amélioration de la visibilité réciproque des piétons, des cyclistes et des conducteurs grâce à la réduction de la zone de croisement et à l’augmentation du dégagement (stationnement éliminé aux abords de l’intersection);
- réduction de la vitesse des véhicules en virage, qui ne peuvent plus «couper le coin»;
- canalisation des véhicules dont la trajectoire est plus prévisible et qui ne peuvent plus être côte à côte à l’arrêt sans visibilité suffisante pour franchir l’intersection.
Une avancée de trottoir de 2,0 à 2,3 m de largeur occupe le même espace que les voitures en stationnement et assure la continuité du cheminement des cyclistes.
Goulot d’étranglement
« Rétrécissement ponctuel d’une ou de plusieurs voies de circulation grâce à des déviations horizontales implantées au centre de la rue ou sur les côtés de la chaussée. L’expression « goulot d’étranglement » est habituellement réservée aux rétrécissements situés ailleurs qu’aux intersections. »
Référence : Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé. 2011. Mesures d’apaisement de la circulation. Glossaire pour des connaissances en matière de politiques publiques favorables à la santé. Institut national de santé publique. Québec. 11 pages, page 3.
Photos : Vélo Québec et cyclestreets.net
La bande cyclable est une voie réservée aux cyclistes, aménagée à même la chaussée. Elle se distingue de la piste cyclable du fait qu’elle n’est pas séparée physiquement de la circulation automobile. Elle se démarque des autres voies par des éléments visuels : symboles (pictogramme vélo, losange de voie réservée et flèche) et ligne de séparation ou revêtement de couleur différente. La bande cyclable est toujours unidirectionnelle et se retrouve en milieu urbain.
Peut-on aménager des bandes cyclables sans enlever le stationnement?
Oui ! Il suffit de positionner la bande cyclable entre les voitures stationnées et les autres voies de circulation. Ce type de voie convient bien sur les rues où le taux de roulement des voitures en stationnement est peu élevé mais où il est difficilement envisageable d’interdire le stationnement. Par exemple sur les rues résidentielles de moyenne densité et sur les rues où le stationnement est permis toute la journée sans limite de temps. Comme le marquage au sol matérialise la bande cyclable, il doit être de très bonne qualité et entretenu avec soin.
Qu’est-ce qu’un double sens cyclable?
Le double sens cyclable autorise les cyclistes à circuler dans les deux sens sur une rue qui est à sens unique pour les automobilistes. Dans une direction comme l’autre, les cyclistes circulent à la droite de la chaussée, comme sur une rue à double sens.
Au Québec, le double sens cyclable est aménagé à l’aide d’une bande cyclable pour les cyclistes qui font face à la circulation et d’une chaussée désignée pour les cyclistes se déplaçant dans le sens de la circulation.
Ce type d’aménagement est tout à fait sécuritaire lorsqu’il est sur une rue à faible débit de circulation où le roulement des voitures en stationnement est minime (ex : sur une rue résidentielle).
Photos : Vélo Québec
La borne est une tige ou un élément de béton, de métal, de bois ou de pierre servant à empêcher l’accès des automobiles aux pistes cyclables, trottoirs et places publiques. Des bandes réfléchissantes dans sa partie supérieure assurent sa visibilité par les cyclistes et les conducteurs. À l’entrée d’un sentier ou d’une piste cyclable, on installe une borne au centre du passage et, si nécessaire, une ou plusieurs bornes sur le terrain dégagé de part et d’autre. On installe une barrière ou des bornes uniquement si le risque d’accès illicite est important. Pour faciliter le passage des personnes à mobilité réduite ou des cyclistes, l’ouverture entre deux bornes devrait être la plus large possible. Une ouverture de 1 m est nécessaire pour laisser un espace de 10 cm de part et d’autres des remorques pour enfants et des vélos à mains. Une ouverture de 1,1 m est recommandée si le sentier est fréquenté par les personnes en fauteuil roulant.
Photo : Vélo Québec
Le carrefour giratoire est une intersection dotée d’un îlot central autour duquel la circulation se fait dans le sens anti-horaire. Dans ce type d’intersection, les véhicules circulant dans l’anneau ont priorité sur ceux qui y entrent et le rayon de l’anneau est limité pour forcer une réduction de vitesse. Le carrefour giratoire a une capacité plus grande qu’un carrefour avec feux de circulations, qui comporte des temps morts (feux rouges).
Lorsqu’il y a une seule voie aux approches, la traversée de l’intersection est relativement simple pour les cyclistes. Par contre, lorsqu’il y a plus d’une voie aux approches, les cyclistes peuvent être masqués par les véhicules et il est nécessaire d’aménager une piste cyclable en périphérie de l’anneau. Dans ce cas, les cyclistes traversent les approches avec les piétons dans des passages en périphérie de l’anneau, ce qui allonge leur cheminement.
Photos : Vélo Québec
La chaussée désignée est une rue ou une route officiellement reconnue comme voie cyclable. Les cyclistes et les automobilistes partagent le même espace, ce qui la distingue de la bande ou piste cyclable qui elles offrent une voie strictement réservée aux cyclistes. La chaussée désignée sert de lien entre deux voies cyclables en offrant un itinéraire balisé à l’aide de panneau de signalisation (vélo et automobile) et de marquage (vélo et chevron).
Pour être sécuritaire, elle doit être aménagée sur une route à faible débit de circulation automobile mais suffisamment fréquentée par les cyclistes afin de ne pas banaliser la signalisation qui s’y rattache.
Photos : Vélo Québec, Marc Jolicoeur
Qu’est-ce qu’une chicane?
« Série de déviations horizontales (souvent trois de suite) qui sont installées sur une rue autrement droite pour donner une forme de « S » à une voie de circulation »1 et ainsi ralentir les véhicules. La déviation peut être obtenue par l’ajout de différents éléments (terre-pleins, bacs à fleurs en béton, etc.).
Références : 1 Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé. 2011. Mesures d’apaisement de la circulation. Glossaire pour des connaissances en matière de politiques publiques favorables à la santé. Institut national de santé publique. Québec. 11 pages, page 2.
2 Vélo Québec. 2009. Aménagement pour les piétons et les cyclistes. Guide technique. 198 pages, page 112.
Photo : Vélo Québec, Mathieu Lamarre
Le dos d’âne allongé est un renflement en travers de la chaussée, dont la hauteur, la longueur et le profil sont étudiés pour causer un inconfort important au-delà de la vitesse souhaitée, qui est généralement de 30 km/h. Pour cette vitesse, il a une hauteur d’environ 80 mm. Sa longueur varie de 3,7 à 7,0 m, et son profil peut être circulaire, parabolique ou sinusoïdal. Un abaissement de chaque côté, à proximité de la bordure de trottoir, permet l’écoulement de l’eau.
Le dos d’âne allongé est une mesure appropriée sur les rues où la circulation est faible. Par contre, il n’est pas recommandé sur les rues empruntées par les circuits d’autobus, le réseau de camionnage et les parcours prioritaires des camions de pompiers.
Photos : Vélo Québec
Les sentiers qui font partie du réseau de transport pour les piétons et les cyclistes doivent être éclairés et patrouillés au même titre que les rues. Pour les autres sentiers, le choix d’éclairer ou non dépend de la vocation, de l’emplacement et de l’achalandage prévu.
Bien que l’éclairage soit une composante importante de la sécurité des usagers, il ne suffit pas à lui seul. D’autres éléments, tels l’accès aux secours, la possibilité d’assurer une surveillance informelle et l’accès à des issues sont aussi essentiels à la sécurité des passants. Ainsi, un débit de circulation minimal et la possibilité d’assurer une sécurité complète sont déterminants dans le choix d’investir dans l’éclairage du sentier ou de la piste. À l’opposé, dans le cas des parcours retirés et peu fréquentés la nuit, il est préférable de ne pas éclairer pour ne pas envoyer un message erroné de sécurité.
Photo : Vélo Québec, Marc Jolicoeur
Rétrécissement de la chaussée par différents aménagements pour faire ralentir les véhicules en entrée d’agglomération et leur indiquer qu’ils entrent dans un milieu de vie.
Quelques exemples :
Photos : Ministère des transports et Nature-Action Québec
Pour indiquer une phase vélo distincte des phases pour les véhicules, on utilise un feu tricolore comportant une lentille avec vélo vert, une avec vélo jaune et une avec vélo rouge.
L’usage du feu pour cyclistes est limité:
- au croisement d’une piste cyclable en site propre et d’une rue;
- au croisement d’une bande cyclable ou d’une piste sur rue avec une autre rue, lorsque la phase pour les vélos est distincte de celle des véhicules qui circulent dans le même axe.
Le feu pour cyclistes fonctionne généralement en mode protégé, pendant lequel les mouvements des véhicules qui croisent ceux des cyclistes sont interdits, incluant le virage à droite au feu rouge. Ce mode de fonctionnement protège les cyclistes et est particulièrement indiqué aux abords des écoles, sur les principaux axes cyclables et aux intersections où les cyclistes sont nombreux à effectuer un virage à gauche. Par contre, il occasionne des délais supplémentaires.
Photo : MTQ et Vélo Québec, Pierre Hanlaï
Le feu pour piétons est utilisé pour indiquer une phase distincte pour les piétons ou un temps de dégagement plus long que celui indiqué aux véhicules par le feu jaune. Ce mode de gestion des priorités est utilisé lorsqu’il y a un nombre considérable de mouvements en conflit, par exemple sur une artère à fort débit de circulation où il y a beaucoup de virages vers la rue croisée.
Il peut comprendre les indications suivantes :
- une silhouette blanche de piéton autorisant à s’engager dans le passage et à traverser la rue;
- une main orange clignotante indiquant que le piéton ne peut plus s’engager dans le passage et doit compléter la traversée s’il est déjà engagé;
- une main orange fixe indiquant que le piéton doit attendre;
- un décompte numérique du nombre de secondes restant pour traverser.
Référence : Au Québec, ces indications sont toutes requises, incluant le décompte numérique, maintenant obligatoire lorsqu’il y a des feux pour piétons.
Photos : MTQ et Vélo Québec, Mathieu Lamarre
Mise en place, par du marquage au sol, de mesures d’aménagement virtuelles. Par exemple : terre-plein, passage piéton, espaces réservés au stationnement, etc. La présence de marquage sur la chaussée permet de :
- Confiner la voiture dans un espace de circulation restreint ;
- Bien identifier la place des piétons et des cyclistes;
- Évaluer l’efficacité d’un futur aménagement permanent.
Photo : Vélo Québec
Les mesures d’apaisement de la circulation, appelées «traffic calming» en anglais, sont l’ensemble des mesures qui peuvent être prises pour modérer la vitesse des automobiles. L’objectif de ces mesures est de minimiser les impacts de la circulation sur la vie de quartier et d’assurer une meilleure cohabitation des automobiles, des cyclistes et des piétons. On vise généralement à limiter la vitesse à 30 km/h, ce qui réduit les distances de freinage de moitié comparativement à 50 km/h.
La vitesse et le débit des véhicules sont des aspects fondamentaux du partage de la route. Une vitesse et un débit modérés :
- réduisent la pollution de l’air et la pollution sonore
- sont moins stressants pour les piétons et les cyclistes
- accroissent la sécurité de tous grâce à une meilleure perception des mouvements des autres et à un temps de réaction plus grand pour freiner en cas d’imprévu.
La vitesse en cause pour :
- 44 % des décès (255 décès par année)
- 37 % des blessés graves (1000 par année)
- 25 % des blessés légers (10 700 par année)
- L’accroissement de la vitesse augmente le risque d’accident et la gravité des blessures.
Référence : Accès Transports Viables,Vivre en ville. Sécurité des piétons et cyclistes en milieu urbain, 25 janvier 2012,Catherine Berthod, ing., urb. Direction de la sécurité en transportTransport Québec
Baisse de 1 km/h de la vitesse moyenne pratiquée :
- Baisse de 2 % des accidents corporels
- Baisse de 3 % des accidents graves
- Baisse de 4 % des accidents mortels
Afin d’être efficace, ces mesures doivent être appliquées à l’échelle d’un secteur et non seulement sur un tronçon de rue. Bien conçues, ces mesures ont très peu d’impact sur le temps de parcours des automobiles, notamment parce qu’elles peuvent améliorer la fluidité aux intersections.
Photos : Vélo Québec
Non. La signalisation destinée aux piétons et aux cyclistes ne doit ni répéter dans des dimensions réduites ni contredire la signalisation implantée sur une route. Lorsque les cyclistes circulent sur la même chaussée et dans la même direction que les automobilistes (chaussée désignée, bande cyclable, accotement asphalté, piste cyclable sur rue), la signalisation doit s’adresser à tous les utilisateurs de la voie publique. Cette règle s’applique également à un sentier piéton et une piste cyclable qui traverse une rue à une intersection dotée de feux de circulation: les feux s’adressent aussi aux piétons et cyclistes, et il ne peut donc y avoir de panneaux d’arrêt.
Photo : Vélo Québec, Mathieu Lamarre
Exemples de panneaux de signalisation dynamique
Afficheur scolaire de vitesse (mobile ou fixe):
« Conçu pour modifier de façon positive le comportement des conducteurs en zones de fort achalandage, comme les grandes artères et les boulevards urbains, l’afficheur de vitesse solaire urbain est une stèle complètement indépendante fonctionnant à l’énergie solaire en toutes saisons, lui fournissant une autonomie minimale de 3 jours sans ensoleillement. L’afficheur de vitesse solaire urbain incite donc les usagers de la route à adopter une conduite responsable. »
Panneau de limite de vitesse à DEL intégrées :
« À l’entrée d’une zone scolaire, le panneau de renforcement de limite de vitesse permet de maximiser l’attention des conducteurs sur le message, en mettant l’emphase sur les caractères à DEL clignotantes intégrées. »
Passage pour piétons à DEL et à bouton :
« À l’approche de la zone de traverse visée, le panneau de passage pour piétons permet de maximiser l’attention des conducteurs sur la traverse de piétons aux endroits problématiques. »
Clignotant rouge à DEL solaire :
« Le clignotant à DEL permet d’attirer immédiatement l’attention des conducteurs sur le panneau d’arrêt clignotant. »
Panneau d’arrêt DEL en contour :
« Le panneau d’arrêt permet d’attirer immédiatement l’attention des conducteurs sur l’enseigne en mettant l’emphase sur le contour du panneau à l’aide de DEL intégrées clignotant. »
Photos et référence : Trafic Innovation
Qu’est-ce qu’une piste cyclable ?
Une piste cyclable est une voie réservée à l’usage exclusif des cyclistes. Contrairement à la bande cyclable qui est délimitée par du marquage au sol, la piste cyclable est physiquement séparée des véhicules motorisés en circulation par des délinéateurs, un terre-plein, un muret, des espaces de stationnement, etc. ou aménagée complètement à l’écart des voies de circulation.
L’espace lui étant nécessaire est généralement obtenu en éliminant une voie de circulation dédiée aux véhicules motorisés, en rétrécissant la largeur d’une ou plusieurs voies ou en éliminant des espaces de stationnement pour les voitures. Ce type d’aménagement offre confort et sécurité aux cyclistes sur les rues où le débit automobile est élevé. Si le stationnement automobile est permis le long de la piste, il faut prévoir une largeur suffisante pour l’ouverture des portières et interdire le stationnement à proximité des intersections pour assurer une visibilité adéquate.
Photo : Vélo Québec, Mathieu Lamarre
Quel type de délinéateur doit-on choisir?
Les automobilistes et les cyclistes conservent une meilleure séparation avec les délinéateurs rigides en acier qu’avec les modèles articulés ou les modèles souples, qu’ils craignent moins d’accrocher. Les délinéateurs rigides offrent donc une meilleure sécurité.
Des délinéateurs efficaces seront espacés de 20 m au maximum. Ils sont dotés de bandes réfléchissantes dans leur partie supérieure. Pour des raisons de sécurité, ils ne peuvent servir d’éléments de séparation lorsque la vitesse autorisée est de plus de 50 km/h.
Photos : Vélo Québec, Mathieu Lamarre
Comment choisir entre une piste bidirectionnelle et unidirectionnelle?
Pour assurer la visibilité des cyclistes aux intersections, il est toujours préférable de faire circuler ces derniers dans le sens de la circulation automobile, que ce soit dans les mêmes voies, dans des bandes cyclables ou dans des pistes aménagées en bordure de chaussée ou au niveau du trottoir (voir figure).
Cependant, pour certaines configurations (rue longeant un parc, un cours d’eau ou une voie ferrée, sens unique comportant peu d’intersections), la piste bidirectionnelle peut être une option valable, en particulier s’il s’agit de relier entre elles deux sections de piste en site propre situées d’un même côté de la rue. La quantité d’intersections et d’entrée charretière est le facteur discriminant pour la pertinence d’une telle installation.
Néanmoins, l’aménagement unidirectionnel reste à privilégier
- Les aménagements bidirectionnels nécessitent minimalement des délinéateurs aux 20 mètres, qui doivent être posés avant l’ouverture printanière et enlevés après la fermeture automnale. Les bandes unidirectionnelles sont fonctionnelles tant et aussi longtemps que la chaussée est libre de neige et même à l’année lorsque déneigées.
- Toujours dans la même idée, pour les bidirectionnelles, les panneaux doivent indiquer les dates de début et fin de saison pour permettre l’application de la réglementation. À l’extérieur de cette période, les cyclistes ont alors le droit de circuler, mais de part et d’autre de la chaussée. Ceux qui roulent du côté opposé à la piste sont alors dans une voie de circulation rendue plus étroite par la présence de la piste sur la chaussée! Et le message envoyé aux cyclistes et aux conducteurs est contradictoire: le marquage et les panneaux ne s’accordent plus! Tandis qu’avec les bandes de part et d’autre, les cyclistes rouleront toujours à la droite de la chaussée et ce même si le marquage est effacé (au printemps) ils seront à droite de la chaussée, là où le Code de la sécurité routière l’exige.
- Bidirectionnelles sont aussi à proscrire pour une raison de sécurité. En fait, en cas d’accident, les risques de mortalité sont beaucoup plus élevés lors d’un impact face à face entre automobiliste et cycliste (ceci risque de se produire en présence d’un bidirectionnelle puisque les cyclistes qui roulent le plus près des voitures sont à contresens) que lors d’un impact se produisant alors que les usagers circulent dans le même sens (comme c’est le cas avec des bandes unidirectionnelles).
C’est ce que démontre le calcul suivant :
Impact face à face : Vitesse auto 50 km/h + vitesse vélo 25 km/h = impact à 75 km/h > 90 % risque de décès
VS
Impact dans le même sens de circulation : Vitesse auto 50 km/h – vitesse vélo 25 km/h = impact à 25 km/h < 10 % risque de décès. - Enfin, les bidirectionnelles compliquent la circulation aux intersections tel que démontré sur l’illustration suivante :
Photo : Vélo Québec
En regardant la voie sur laquelle ils s’engagent, les automobilistes A, B et C aperçoivent facilement le cycliste D. Par contre, même s’ils font attention aux piétons, ils n’auront pas tendances à regarder en direction du cycliste E et ainsi risquent d’entrer en collision avec se dernier lorsqu’il s’engageront dans leur manœuvre de virage.
La loi interdit aux cyclistes de circuler sur les trottoirs. Par contre, il est possible d’aménager une piste cyclable au niveau du trottoir ou encore à mi-hauteur, entre la chaussée et l’espace dévolu aux piétons. On sépare piétons et cyclistes à l’aide de marquage ou préférablement par un revêtement de chaussée distinct. Par exemple de l’asphalte pour la piste et du béton pour les piétons.
Ce type d’aménagement offre confort et sécurité aux cyclistes sur les rues où le débit automobile est élevé.
Photos : Vélo Québec, Marc Jolicoeur et Mathieu Lamarre
Le rayon du trottoir à l’intersection a une influence sur la vitesse des voitures en virage, surtout en l’absence de stationnement sur la rue. Un rayon court exige une réduction de vitesse plus importante qu’un rayon long qui, au contraire, permet de maintenir une vitesse élevée, au détriment du confort et de la sécurité (distance de visibilité insuffisante et temps de réaction réduit) de tous les usagers de la rue. La réduction du rayon contribue également à réduire la longueur de la traversée pour le piéton. Un rayon de 3,0 m est normalement suffisant en milieu urbain.
Photos : Vélo Québec
La transformation d’une rue à 4 voies en rue à 3 voies, une par direction et une pour les virages à gauche, comporte de nombreux avantages :
- réduction et stabilisation de la vitesse, parce qu’un peloton routier tend à circuler à la vitesse du véhicule en tête40;
- les conducteurs qui continuent tout droit à l’intersection n’ont aucune manœuvre à effectuer, et ceux qui tournent à gauche se rangent dans la voie de virage à gauche;
- l’élimination d’une voie permet l’ajout de bandes cyclables de part et d’autre de la chaussée, ce qui accroît le confort et la sécurité des cyclistes;
- le confort et la sécurité des piétons sont aussi accrus par la réduction de la vitesse de circulation, l’éloignement des voitures par rapport au trottoir et l’élimination des éclaboussures dues à la circulation dans les flaques en bordure de chaussée.
La troisième voie est tantôt une voie continue de virage à gauche dans les deux sens (lorsque les entrées commerciales sont nombreuses), tantôt une voie auxiliaire de virage à gauche aux intersections, remplacée par un terre-plein physique ou peint entre les intersections. Plusieurs projets comportant une réduction du nombre de voies de 4 à 3 ont été réalisés aux États-Unis (où on lui donne le nom de road diet); on a observé que, dans cette situation, la capacité de circulation est maintenue à plus de 20 000 véhicules par jour, sauf lorsque les intersections sont rapprochées.
Photos : Vélo Québec
Le stationnement oblique par l’arrière occupe un espace supplémentaire sur la chaussée qui peut atteindre 3,5 m. Il demande les mêmes manœuvres que le stationnement en parallèle (arrêt et marche arrière en diagonale) et procure plusieurs avantages:
- capacité de stationnement accrue pour une même longueur de rue;
- bonne visibilité du conducteur, autant en entrant qu’en sortant de la case de stationnement;
- prévisibilité de la manœuvre pour le cycliste circulant à droite de la voiture qui s’apprête à stationner;
- accès facile au trottoir à partir de la voiture, sans avoir à contourner la portière ouverte;
- accès facile au coffre de la voiture à partir du trottoir.
Le stationnement oblique par l’avant est totalement déconseillé à cause de la mauvaise visibilité du conducteur, autant à l’entrée, alors que la manœuvre d’accès à la case peut se faire sans prévenir et coincer le cycliste qu’il n’a pas vu dans son angle mort, qu’à la sortie, alors que le conducteur doit reculer sans voir les cyclistes et les véhicules en circulation.
Comment choisir le modèle du support à vélo?
Le choix des supports à vélos se fait en fonction de l’espace dont on dispose, du degré de sécurité que l’on veut donner au stationnement et, bien sûr, du budget disponible.
Peu importe le modèle choisi, le support doit :
- Fournir un point d’appui au cadre ou à la fourche. Sinon, les roues supportent tout le poids du vélo et sont facilement endommagées.
- Permettre de cadenasser le cadre ET la roue avant avec un cadenas en « U ». Si un seul de ces éléments est cadenassé, il est facile de voler l’autre !
Comment choisir l’emplacement d’un support à vélo?
On peut répondre à cette question par : partout où les cyclistes peuvent se rendre! Soit les édifices publics, les rues commerçantes, les écoles, les métros et les résidences (qu’on a tendance à oublier).
Idéalement, le support à vélos devrait être situé près du lieu de destination. Fréquemment installés en façades, les stationnements peuvent aussi être à l’arrière de l’édifice ou dans une cour, en autant que l’endroit soit sûr. Dans les rues commerçantes, les supports peuvent être installés sur le trottoir, ou encore dans la rue, devant le dernier espace de stationnement automobile.
Dans le meilleur des mondes, les stationnements dans les garages sont sûrs et offrent aux cyclistes une selle sèche pour leur retour !
Photos : Vélo Québec, Marc Jolicoeur et Pierre Hanlaï
« Îlot surélevé construit sur l’axe central d’une voie à deux sens de circulation pour réduire la largeur totale des voies adjacentes. »1
Référence : 1 Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé. 2011. Mesures d’apaisement de la circulation. Glossaire pour des connaissances en matière de politiques publiques favorables à la santé. Institut national de santé publique. Québec. 11 pages, page 10.
L’ilot et le refuge piétonnier
« Un refuge piétonnier est un terre-plein (ou espace bétonné) typiquement situé au centre d’une rue à deux directions pour permettre aux piétons de la traverser en deux étapes. »1 Il peut aussi être situé en bordure de rue en absence de trottoir. La présence d’un îlot limite également le rayon de virage et force le ralentissement des véhicules.2
Références : 1 Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé. 2011. Mesures d’apaisement de la circulation. Glossaire pour des connaissances en matière de politiques publiques favorables à la santé. Institut national de santé publique. Québec. 11 pages, page 8.
2 Vélo Québec. 2009. Aménagement en faveur des piétons et des cyclistes. Guide Technique. 168 pages, page 108.
Le passage piéton surélevé est un plateau reliant les trottoirs de part et d’autre d’un segment de rue. Il modère la vitesse de circulation et inverse les perceptions: ce sont les véhicules qui traversent l’espace piéton et non le contraire.
Photo : Vélo Québec, Marc Jolicoeur
À partir de quel moment doit-on aménager une voie réservée aux cyclistes?
L’aménagement de voies cyclables s’impose lorsque la vitesse, le débit et l‘espace occupé par la circulation automobile compromettent le confort et la sécurité des cyclistes. Il est alors souhaitable d’aménager des bandes ou des pistes cyclables ou encore de mettre en place des mesures de modération de la circulation.
À l’opposé, sur une rue locale tranquille, il n’est pas nécessaire d’aménager une voie cyclable pour favoriser les déplacements à vélo. En fait, toute chaussée dure, lisse et uniforme, revêtue d’asphalte, de béton ou de pavés, est propice à la circulation à vélo. Les cyclistes peuvent alors cohabiter aisément et en sécurité avec les automobilistes.
Photo : Vélo Québec, Marc Jolicoeur
Les sources de danger au déplacement actif et leurs solutions
Source: Redécouvrir le chemin de l’école, Ministère des transports du Québec, 2009
Solutions à court terme
- Pictogrammes au sol (marquage)
- Éloigner la zone de stationnement (surtout 45 degré)
- Enlever les amoncèlements de neige qui bloquent la vue
Solutions durables
- Plan de mobilité cyclistes et piétonne
- Planification globale de l’aménagement urbain pour favoriser les déplacements actifs
- Séparer les usager vulnérables (piétons, cyclistes) des autres usagers motorisés par l’aménagement de sites propres (trottoirs, sentiers et pistes) ou par des aménagements destinés à éviter les empiètements des usagers vulnérables sur la chaussée ou, inversement, des usagers motorisés sur un trajet bien précis
Solutions à moyen/long terme
- Avancées de trottoir
- Feux piétons et cyclistes
- Passages texturés pour piétons et cyclistes
- Création d’ilots de refuge
Solutions à court terme
- Tailler la végétation
- Déplacer les objets
- Éclairer
- Déplacer la signalisation
- Règlementer les stationnements
- Enlever les amoncèlements de neige qui bloquent la vue
- Limiter les manœuvres à reculons
Solutions durables
- Plan de mobilité cyclistes et piétonne
- Planification globale de l’aménagement urbain pour favoriser les déplacements actifs
- Séparer les usager vulnérables (piétons, cyclistes) des autres usagers motorisés par l’aménagement de sites propres (trottoirs, sentiers et pistes) ou par des aménagements destinés à éviter les empiètements des usagers vulnérables sur la chaussée ou, inversement, des usagers motorisés sur un trajet bien précis
Solutions à moyen/long terme
- Avancées de trottoir
- Trottoirs et voies cyclables
- Passages surélevés pour piétons ou cyclistes
- Revoir le profil de la route
Solutions à court terme
- Vérifier la cohérence de la limite de vitesse avec l’environnement routier et faire des changements lorsque requis
- Pictogrammes au sol (marquage)
- Annoncer les zones scolaires
- Intensifier la surveillance policière
Solutions durables
- Plan de mobilité cyclistes et piétonne
- Planification globale de l’aménagement urbain pour favoriser les déplacements actifs
- Séparer les usager vulnérables (piétons, cyclistes) des autres usagers motorisés par l’aménagement de sites propres (trottoirs, sentiers et pistes) ou par des aménagements destinés à éviter les empiètements des usagers vulnérables sur la chaussée ou, inversement, des usagers motorisés sur un trajet bien précis
Solutions à moyen/long terme
- Aménagement modérateurs de vitesse
- Réduction de la largeur des voies
- Passages texturé ou rehaussés pour annoncer une diminution de la vitesse
- Arbres et arbustes en bordure
- Avancées de trottoir
Solutions à court terme
- Délinéateurs ou glissières
- S’assurer que la signalisation est justifiée et suffisante
- Bande piéton sur la chaussée sur les rue résidentielles, locales
Solutions durables
- Plan de mobilité cyclistes et piétonne
- Planification globale de l’aménagement urbain pour favoriser les déplacements actifs
- Séparer les usager vulnérables (piétons, cyclistes) des autres usagers motorisés par l’aménagement de sites propres (trottoirs, sentiers et pistes) ou par des aménagements destinés à éviter les empiètements des usagers vulnérables sur la chaussée ou, inversement, des usagers motorisés sur un trajet bien précis
Solutions à moyen/long terme
- Trottoirs, voies cyclables et autres sites propres
- Réduire la distance à traverser par l’ajout d’avancées de trottoir
- Rediriger le trafic de transit
- Feux de circulation
- Interdire certaines rues au trafic lourd
- Réaménager les accès aux endroit problématiques